Chỉ một năm tròn thi công, cây cầu lớn nhất miền Trung đã được hoàn thành, lập nên kỷ lục “vô tiền khoáng hậu” về tiến độ thi công và bảo đảm chất lượng công trình xây dựng cầu Việt Nam.

Chỉ một năm tròn thi công, cây cầu lớn nhất miền Trung đã được hoàn thành, lập nên kỷ lục “vô tiền khoáng hậu” về tiến độ thi công và bảo đảm chất lượng công trình xây dựng cầu Việt Nam.

Nơi hẹn hò lứa đôi

Cầu Đà Rằng cũ bắc qua sông Ba ở phía Nam TP Tuy Hoà (Phú Yên). Cây cầu này được xây dựng vào nửa đầu thế kỷ XX, gồm 21 nhịp, dài 1.101m. Thời ấy lưu lượng xe ô tô tham gia Giao thông còn rất ít, nên lòng cầu thường được thiết kế rất hẹp, đủ cho một xe ô tô qua lại. Thế mới có chuyện cứ mỗi quãng ba nhịp lại có một nhịp làm rộng ra hai bên để xe ngược chiều tránh nhau. Xe cộ mỗi ngày một nhiều, giao thông thường bị tắc nghẽn. Chính quyền lúc bấy giờ cho thiết lập lại cây cầu với lối kiến trúc qui mô hơn, lòng cầu rộng đủ cho ô tô chạy ngược chiều, hai bên lề cầu có chắn song và có lối đi riêng cho khách bộ hành.

Trong cuốn “Địa dư Phú Yên” viết về cầu Đà Rằng có đoạn: “Cách phủ lỵ Tuy Hòa nửa cây số, trên đường thiên lý vào Nha Trang, có một cái cầu kiểu tối tân là cầu Đà Rằng. Cầu cách mặt đất độ năm bảy thước tây, đứng trên cầu trông xuống nước sông Ba trôi lững lờ. Về mùa lụt, sông Ba trở nên hung hãn, nên từ phía Nam, dọc theo đường ra người ta xây đập đỡ nước. Hai bên móng cầu và cột cầu, họ lắp đá bỏ trong cái sọt cho nước khỏi xói…”.

Sau khi có cây cầu bắc qua sông bằng xi măng cốt thép, việc đi lại của người dân thuận tiện hơn. Cây cầu dài 21 nhịp đó còn là nơi nam thanh nữ lịch lui tới hò hẹn, thề thốt trao duyên. Người Phú Yên từng có câu: “Cầu Đà Rằng hai mươi mốt nhịp; Chàng bỏ ta đi biền biệt bấy lâu; Ngày xuân con én giục sầu; Trông chàng chẳng thấy chàng đâu hỡi chàng!”

Ông Nguyễn Ngọc Long, Tổng Giám đốc Ban QLDA 2 (Bộ GTVT) khi còn là Giám đốc Dự án Xây dựng cầu Đà Rằng nhớ lại: “Cầu Đà Rằng cũ được xây dựng từ trước năm 1975, có kết cấu thép giản đơn và là nơi có cảnh quan rất đẹp. Sau hơn 30 năm khai thác, cầu Đà Rằng đã không còn đáp ứng được trước sự phát triển của giao thông. Từ những năm đầu thập niên 2000, cây cầu này thường xuyên xảy ra ùn tắc. Hơn nữa cầu có tải trọng thấp không còn đáp ứng được nhu cầu vận tải trên tuyến. Một cây cầu mới thay thế lúc đó là vô cùng cấp thiết”.

Chạy đua lập kỷ lục

Ít ai biết rằng, việc xây dựng cầu Đà Rằng mới vào năm 2003 lại được quyết định một cách bất ngờ. Khi đó, sau đấu thầu khôi phục 5 cầu trên QL1A thuộc dự án sử dụng vốn ODA của Nhật Bản dôi dư một nguồn vốn lớn. Nắm bắt được thông tin này, UBND tỉnh Phú Yên đã đề xuất Bộ GTVT triển khai dự án xây dựng cầu Đà Rằng. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, thời hạn của tài khóa chỉ còn 18 tháng nên nhiều người cho rằng sẽ không thể kịp triển khai. Để đảm bảo yêu cầu của phía Nhật Bản, thời hạn thi công được xác định tối đa là 12 tháng và không được phép quá hạn.

Khi bắt tay vào thực hiện dự án, tất cả các công đoạn hầu như là con số 0: Chưa thiết kế, chưa GPMB, phương án thi công cũng chưa tính toán. Tuy nhiên, với sự quyết tâm, đồng thuận của cả Lãnh đạo Bộ GTVT và tỉnh Phú Yên, dự án đã được bắt tay vào triển khai thi công từ tháng 7/2003.

Ông Nguyễn Ngọc Long còn nhớ như in những ngày chạy đua xây cầu Đà Rằng, bởi với ông, đó là công trình lớn và để lại nhiều dấu ấn trong sự nghiệp cầu đường của mình. “Để bảo đảm tiến độ, các công việc được phân công rất cụ thể. Theo đó, UBND tỉnh Phú Yên chịu trách nhiệm GPMB, còn Bộ GTVT chỉ tập trung lo các thủ tục, thiết kế và bổ sung vốn. Khi đó, Bộ GTVT đã cử hẳn một Thứ trưởng làm Tổng chỉ huy công trình, giải quyết tất cả những vướng mắc của dự án. Bộ GTVT đề xuất với Chính phủ cho phép triển khai đồng loạt tất cả 5 cây cầu trên dọc tuyến gồm: Vĩnh Điện (Quảng Nam), Sông Vệ (Quảng Ngãi), Diêu Trì (Bình Định), Tam Giang (Phú Yên) và Đà Rằng (Phú Yên). Trong đó, cầu Đà Rằng được xác định là cây cầu lớn và quan trọng nhất của dự án nên mọi nguồn lực được tập trung tối đa”.

Cũng theo ông Long, những nhà thầu mạnh nhất đã được lựa chọn để thi công dự án như: Tổng công tyXây dựng Công trình giao thông 4 (Cienco 4), Tổng công ty Xây dựng Công trình giao thông 5 và Tổng công ty Xây dựng Thăng Long. Để bảo đảm tiến độ theo đúng yêu cầu của nhà tài trợ vốn, tất cả các khâu từ lập dự án đến thiết kế, thi công, GPMB được thực hiện cùng lúc.

Nước lũ không cản được tiến độ

Kể về những ngày chạy đua với tiến độ để thực hiện dự án, ông Hoàng Văn Đào – Phó Tổng Giám đốc Cienco 4 khi ấy là Giám đốc điều hành của dự án tâm sự: “Thông thường, một cây cầu như vậy, trong điều kiện bình thường phải làm mất ít nhất 2 năm, nhưng với cầu Đà Rằng, chỉ mất có 12 tháng. Đây là một kỷ lục trong ngành Xây dựng cầu ở Việt Nam”. Vào thời điểm ấy, tất cả các đơn vị thi công đều tập trung gần như toàn bộ máy móc, thiết bị, con người để thực hiện dự án. Có những thời điểm trên công trường có đến 600 công nhân làm việc liên tục 3 ca.

Một hình ảnh còn nhớ mãi với các thợ cầu Đà Rằng bấy giờ là Phó Tổng Giám đốc Cienco4 Phạm Quang Vinh (nay là Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN), người được giao trực tiếp điều hành dự án đã dựng lều bạt ngay trên bờ sông Ba để chỉ đạo thực hiện công trình. Cả quá trình xây dựng gần 10 tháng, ông Vinh “ăn cùng, ở cùng” với thợ cầu. “Nhiều khi xảy ra sự cố, ông Vinh đã cùng các cán bộ dự án thức trắng đêm để tìm các giải pháp khắc phục. Để đảm bảo tiến độ các hạng mục, nhiều lần ông cùng với thợ cầu chỉ kịp lót dạ gói mì tôm”, ông Đào nhớ lại.

Để quản lý và chuẩn bị các thủ tục thực hiện dự án, ông Long phải chạy đi chạy lại như con thoi từ Hà Nộivào Phú Yên. Để đảm bảo tiến độ thi công, nhiều lần, xuống sân bay Đà Nẵng, ông phải chạy một mạch bằng ô tô vào Phú Yên mà không dám dừng lại ăn trưa.

Thách thức lớn nhất là cầu Đà Rằng là thi công vào đúng mùa lũ. Khi còn 2 trụ cầu chưa đổ thì lũ về. Buổi chiều hôm ấy, dù được dự báo là có lũ lên nhưng không ai hình dung nước lại dâng nhanh đến vậy. Nước về nhanh đến mức, anh em thợ cầu chỉ kịp chạy lên bờ thì nước đã dâng lên ngập hết các thiết bị. Chưa đến một giờ đồng hồ, mực nước sông Ba dâng cao đến 5m. Hàng chục công nhân không kịp trèo lên bờ, đứng chơ vơ giữa các trụ cầu trên sông. Ban QLDA đã phải đề nghị UBND tỉnh Phú Yên cứu trợ khẩn cấp bằng việc đưa phương tiện, máy móc ra cứu hộ và trục vớt các thiết bị dưới sông. Phải nửa tháng sau, công trường mới thi công trở lại. Tuy nhiên, với quyết tâm hoàn thành dự án, bảo đảm uy tín với nhà tài trợ vốn, các đơn vị thi công đã dồn toàn lực, thi công không quản ngày đêm để hoàn thành đúng thời hạn yêu cầu.

Ngày thông xe cầu Đà Rằng mới cũng là ngày tất cả 4 cây cầu còn lại trên tuyến thuộc dự án đồng loạt thông xe trong niềm vui vô bờ của người dân các tỉnh miền Trung và cả nước.

Đức Thắng – Tiến Mạnh